La reforme du PLQ de 2013

Après l’histoire du PLQ des Semailles, dont j’avais parlé dans mon dernier billet, l’instrument du PLQ a fait l’objet en 2013 d’une profonde réflexion par les autorités cantonales genevoises, réflexion qui a fait émerger un certain nombre d’éléments:

  • Les lois qui règlent la construction à Genève sont plus complexes que dans les autres cantons suisses. Dans le canton de Vaud, la plupart des règles de construction sont établies au niveau du règlement communal de construction, à l »exception de quelques points très généraux qui sont traités par la LATC et son règlement. Dans le canton de Fribourg c’est plus ou moins la même chose, avec un poids des règlementations cantonal légèrement plus important. Dans le canton de Genève, la totalité des règles de construction sont établies au niveau cantonal et sont reparties dans plusieurs textes de loi: la densité dans la LCI et son règlement, les places de parc dans la RPSFP, les zones de développement dans la LGDZ et son règlement, et ainsi de suite avec tous les autres aspects de la construction. Dans ce contexte, le PLQ a l’avantage de régler en avance la plupart des questions, de manière à réduire les incertitudes dans la phase de projet architectural.
  • Le PLQ est conçu par les différents services cantonaux (le but est surtout celui de résoudre les conflits entre les différents services), et la consultation des propriétaires des parcelles intéressées arrive à la fin du processus. De plus, le PLQ prévoit souvent des remaniements parcellaires sans vérifier l’intention des propriétaires concernés.  La plus grande opposition vient justement de ces derniers, qui se retrouvent avec un projet et avec un remaniement parcellaire sur lesquels ils n’ont aucun contrôle,.
  • Au fil du temps, la conception des PLQ s’est standardisée autour des types de projets qui garantissaient le consensus le plus large au sein des différents services cantonaux. De ce point de vue, le type d’immeuble le plus efficace était la barre de 16 m d’épaisseur.

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Un exemple des nouveaux quartiers de Genève: la cité nouvelle de Onex-Lancy (source image)

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La composition typique des nouveaux quartiers de Genève: une alternance de villas et barres d’immeubles (source image)

La nouvelle version des PLQ propose une série de changements pour résoudre les problèmes rencontrés jusqu’à présent, et aboutir à des plans de meilleur qualité ainsi que à des procédures plus courtes et plus fluides.

  • L’accent passe du plan au processus: un pilote du PLQ est désigné dès le début du processus.
  • La concertation entre les différents services publics, et entre les services publics et les propriétaires se fait dès le début de la procédure, et continue jusqu’à arriver à un plan qui satisfait tout le monde.
  • Si un secteur du PLQ est plus compliqué à réaliser, on peut remettre son application à une étape ultérieure, sans bloquer le reste du plan.
  • Le PLQ définit des espaces publics et des îlots. L’implantation des bâtiments n’est plus fixée par le PLQ, mais est libre à l’intérieur des îlots.

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Un exemple de division entre espaces publics et îlots dans la planification du XIX siècle: l’Ensanche de Bilbao (source image). On revient à un type de planification comme celui-là, où les espaces publics sont décidés à l’avance, mais pas la typologie des bâtiments.

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Exemple d’îlot urbain de nouvelle construction à Dresde (source image). Avec la nouvelle version des PLQ, ce type de construction est à nouveau possible.

Le PLQ ainsi modifié réussira-t-il à garantir des formes urbaines plus agréables et des procédures plus rapides? On verra ces prochaines années, avec les premières constructions, si cette reforme a tenu ses promesses. Entre temps je vous invite à approfondir la question en lisant les documents officiels:

Le PLQ bien tempéré: le remaniement parcellaire

Depuis quelques semaines, je m’intéresse à la question de la densification. À Genève, densification semble être devenu un vilain mot. Dans des autres villes, les propriétaires font tout ce qui est en leur pouvoir pour pouvoir densifier leur parcelle (y compris s’introduire de nuit dans les locaux du service de l’Urbanisme pour corriger à la main les plans d’affectation de la ville), tandis que à Genève les propriétaires font tout ce qui est en leur pouvoir pour empêcher la densification.

Comment on est arrivé à ce blocage? Allons examiner la situation plus en détail.

À Genève, il y a pas mal de zones villas qui ont été rattrapées par la ville. Autrefois en périphérie, ces zones villas se retrouvent aujourd’hui entourés de nouvelles constructions, proches des transports publics et des services de proximité. L’idée de densifier ces zones pour y loger davantage de population semble la plus logique: davantage d’habitants peuvent utiliser les services publics existants, on utilise le sol de la manière la plus rationnelle, et les propriétaires peuvent valoriser leurs terrains.

Pour ces zones, l’état propose donc un déclassement, de la zone 5, à la zone de développement 3.

  • La zone 5 permet l’édification de petits bâtiments de 2-3 étages, tandis que la zone 3 permet l’édification de bâtiments de 6-7 étages. Pour les propriétaires, cela équivaut à doubler leur possibilités de construction. C’est donc plutôt une bonne nouvelle.
  • La zone de développement oblige les propriétaires à réaliser 25-30% de logements d’utilité publique, ou de céder à l’état 25% de la surface de la parcelle, pour réaliser des logements publiques. C’est une moins bonne nouvelle pour les propriétaires, mais on peut toujours concevoir des jolis projets (il y a notamment des coopératives comme La Smala ou Le Bled, qui font souvent ce type d’opérations).
  • Dans la zone de développement, on a l’obligation de réaliser un PLQ, plan localisé de quartier. Et ceci ce n’est pas une bonne nouvelle, car dans la plupart des cas, un PLQ ressemble à ça:

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PLQ des Semailles au Grand-Lancy: la tabula rasa (source image). Plus d’infos sur ce plan sont disponible sur le site de l’état de Genève. Le plan couvre la portion de territoire indiquée ici.

La plupart des PLQ fait tabula rasa de l’état actuel du territoire qu’ils règlent: les nouveaux immeubles sont implantés sur le territoire indépendamment du parcellaire existant, et un nouveau parcellaire est dessiné autour des nouveaux immeubles.

Donc, pour que le PLQ soit réalisé, il faut que tous les propriétaires soient d’accord (ou qu’ils soient convaincus d’une manière ou d’une autre) à démolir leur bien, remanier leur parcelle, et construire selon le nouveau plan. C’est très rare que tous les propriétaires  soient d’accord à mettre en œuvre un PLQ: dans la grande majorité des cas, les propriétaires font recours contre le plan, et les procédures s’étendent sur des dizaines d’années. L’opposition aux PLQ ne vient pas d’une prétendue méchanceté des propriétaires, mais plutôt du cycle de vie des villas.

Les villas ont généralement un cycle de vie de 30 à 40 ans, qui se déroule en différentes phases:

  1. Un couple âgé de 25-35 ans, avec enfants en bas age, achète une villa, pour donner aux enfants un espace où jouer dehors. Appelons ça le moment T0.
  2. Les enfants ont grandi et ont quitté la maison. Les parents travaillent toujours et accueillent les enfants de temps à autre dans le jardin familial. Dans cette phase, les gens sont peu disposés à vendre leur maison, mais ils peuvent facilement la transformer pour l’adapter à leurs nouvelles exigences, notamment par la construction d’un logement supplémentaire. On est à T0+25 ans
  3. Les parents sont à la retraite, et décident de vendre le domicile familial, désormais devenu trop grand, pour financer leur retraite et avoir une rentrée d’argent supplémentaire. Fin du cycle à To+35 ans.
  4. Dans un autre cas, les parents décident de profiter de leur villa jusqu’à la fin de leurs jours.  à leur décès, les enfants héritent de la villa: souvent ils en ont plus besoin (ils ont souvent déjà une famille, et ils ont fait leur vie ailleurs), et décident de la vendre. Fin du cycle à To+45 ans.

Si au début, tous les propriétaires d’un lotissement de villas sont dans la même phase de la vie (famille avec enfants en bas âge), les parcours de vie divergent vite: après 50-60 ans (l’âge moyenne des lotissements de villas) on peut facilement trouver des familles dans tous les phases de leur vie. Donc, au moment de proposer un PLQ, nos nous trouverons devant nous plusieurs cas de figure:

  • la famille avec enfants, qui veut conserver la villa jusqu’au départ de ces derniers,
  • le couple proche de la retraite, qui est intéressé à construire dans des brefs délais,
  • les retraités, qui veulent garder leurs villas jusqu’à la fin de leurs jours.
  • les héritiers, qui veulent construire tout de suite.

Mettre d’accord ces 4 catégories de personnes est pratiquement impossible: chaque catégorie a ses attentes et ses projets et, dans tous projets impliquant un remaniement parcellaire, l’une ou l’autre catégorie se sentira lésée, car obligée de revoir son projet de vie.

Donc, un tel projet de PLQ risque d’être amené en justice jusqu’à que toutes les villas aient terminé leur cycle de vie, 30-40 ans après la rédaction du plan.

Une solution alternative serait de proposer des plans de quartier sans remaniements parcellaires. Un exemple dans ce sens est le plan proposé, en alternative au PLQ des Semailles, par les propriétaires concernés.

projet alternatifLe plan alternatif (source image). Les volumes construits sont les mêmes que ceux proposés par le PLQ officiel, le seul changement est l’absence de remaniement parcellaire.

Dans un PLQ ainsi organisé, chaque propriétaire est libre de construire ou pas: s’il construit, il est obligé de construire 25% de logements sociaux, s’il construit pas, rien ne se passe.

Faisons une comparaison entre l’itinéraire des 2 PLQ.

PLQ avec remaniement parcellaire:

  • le plan est émis au moment T0
  • les propriétaires font recours contre le plan. Chaque propriétaire continue à faire recours jusqu’à la fin de son cycle de vie.
  • Les recours continuent jusqu’à que le cycle de vie de la dernière villa soit terminé. On est à T0+45 ans
  • Maintenant on peut construire: entre permis de construire, plans de détail, chantiers etc, on peut prendre jusqu’à 10 ans supplémentaires. On est à T0+55 ans.

Temps passé entre la rédaction du plan et les premières constructions: 45 ans
Temps passé entre la rédaction du plan et les dernières constructions: 55 ans

PLQ sans REMANIEMENT PARCELLAIRE:

  • le plan est émis au moment T0
  • Certains propriétaires  font recours contre le plan. Des autres pas.
  • Chaque recours peut être traité individuellement: vu qu’il ne fait pas trouver des accords impliquant tous les propriétaires, on peut traiter les recours assez vite. On pourrait aussi diviser les PLQ en plusieurs morceaux, et mettre en œuvre en priorité les plans concernant les propriétaires les plus désireux de construire.
  • Une fois les recours traités, les premiers propriétaires commencent à construire. On est à T0+10 ans.
  • Les propriétaires construisent chacun à son rythme: les héritiers commenceront juste après la fin du traitement des recours, les gens proches de la retraite suivront dans les 10-15 ans qui suivent, les familles commenceront à construire une fois les enfants partis de la maison. La transformation du quartier va continuer pendant le 45 ans qui suivent, et se stabilisera autour de T0+55, avec 90% des maisons construites (on peut dire qu’il y aura toujours 10% des propriétaires qui ne veulent pas construire en aucun cas).

Temps passé entre la rédaction du plan et les premières constructions: 10 ans
Temps passé entre la rédaction du plan et les dernières constructions: 55 ans

Donc, si on évite le remaniement parcellaire dans un PLQ, on peut arriver à construire avec 35 ans d’avance!

La sécurité dans les transports publics de nuit

Ces derniers temps, j’ai eu plusieurs réunions de travail le soir, et ça m’est arrivé assez souvent de faire des trajets avec les derniers trains du soir, notamment dans la région de Lausanne. Ça m’a donné l’occasion d’observer comment sont gérés les transports du soir ici dans la région, et faire une comparaison avec des autres réalités.

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à Paris, 80% des passagers des trains de nuit sont des hommes. Dans le train Genève-Lausanne, 95% des passagers des trains de nuit sont des jeunes (source image: projets crocodiles).

  • Le premier point qui saute aux yeux est l‘absolue prédominance des jeunes: dans les trains du soir, il y a souvent une ou deux personnes de plus de 30 ans par wagon, tandis que la majorité des gens sont dans la classe d’age 16-30 ans.
  • Deuxième point est la mixité: hommes et femmes utilisent les trains du soir en égale mesure. De plus, il n’y a pas de différence entre l’utilisation du train par les hommes et par les femmes: les deux utilisent le train à la fois seuls ou en groupe.
  • La cohabitation se passe assez bien: les gens discutent, ou s’isolent en respectant assez bien l’espace des autres (en 8 ans de trajets nocturnes, je n’ai jamais vu des scènes comme celle-ci ou celle-ci)
  • On trouve tous codes vestimentaires: des talons de 12 cm, des coupes de cheveux japonaises traditionnelles, et même des gens habillés comme au XIXème siècle. Apparemment, ici personne ne prend des habits moins voyants pour prendre les transports publics.

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Ce weekend, dans le train, il y avait des gens habillés comme ça (source image).

Comment on est arrivé à créer des transports publics de nuit aussi conviviaux, tandis que dans des autres régions (notamment en région parisienne) les transports de nuit sont un lieu très dangereux? La solution repose sur deux points:

  • La possibilité de surveiller les espaces. On privilégie les espaces ouverts, qu’on peut surveiller facilement. Si le véhicule comporte plusieurs espaces sans communication entre eux, les espaces qu’on ne peut pas surveiller sont condamnés.
  • la présence d’agents de sécurité ou de modérateurs dans tous les bus et les trains, avec des uniformes bien voyantes. En entrant dans le véhicule, on est obligé de voir la présence des agents et des modérateurs et d’interagir avec eux. Avec leur présence, ils rappellent aux voyageurs que le véhicule appartient à l’entreprise de transport, et que c’est l’entreprise de transport qui décide quelle est la conduite à tenir.

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Un train régional qui circule dans la région de Lausanne (source image). Le soir, les deux rames de tête et de queue sont condamnées, et l’entrée dans le train est possible uniquement par la porte orange. En gare, un modérateur et un agent de sécurité se placent des deux côté de cette porte, accueillent les voyageurs et contrôlent leur billets.

Comme contre exemple, prenons les transports publics de la région parisienne:

Dans cette vidéo on voit tous les éléments qui rendent peu sûr le métro parisien:

  •  La présence de plusieurs éléments qui obstruent le regard: escaliers, barrières, portes… avec cet encombrement visuel, on ne peut pas surveiller ce que se passe dans l’ensemble du train: dans la vidéo, on pourrait imaginer que à l’étage supérieur quelqu’un s’est fait agresser, mais on peut également imaginer que les personnes qu’on ne voit pas sont en train de crier pour attirer des passagers en haut est les agresser.
  • L’absence de personnel à bord du train. On a l’impression que le train n’appartient à personne.

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Train du RER parisien: l’espace est très difficile à surveiller (source image).

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Train du RER bâlois (les trains de la région de Lausanne sont du même modèle): avec un seul coup d’œil, on peut observer l’ensemble du train (source image).

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Fausses affiches posés dans le métro parisien par Take Back The Metro (source image). À Paris, les transports publics n’appartiennent à personne, donc tout le monde a le droit de s’en approprier. La sécurité dans le métro parisien est devenue une guerre pour le contrôle du territoire entre groupes de femmes et délinquants de banlieue. Dans cette lutte, la RATP est complétement absente.

Densifier la zone villas avec les instruments ordinaires

Le thème de la densification de la zone villa semble être un thème assez controversé: depuis que j’ai commencé à poster mes pistes de réflexion, les visites à ce site ont augmenté et les commentaires se multiplient. Je vais donc réfléchir encore un peu sur ce thème.

La plupart des commentaires expriment une méfiance pour le développement urbain ordinaire, et insistent sur la nécessité de l’encadrer par le biais de concours d’architecture, mandats d’études parallèles, plans localisés de quartier etc.  Je suis assez sceptique par rapport à cette vision: les plans de quartier sont des procédures longues, qui rallongent inutilement le processus de construction; de plus. ils tendent à faire tabula rasa du parcellaire et des bâtiments existants sur le périmètre du plan, et ainsi ils effacent complétement l’histoire du quartier.

Je suis plutôt partisan d’une densification faite avec les instruments ordinaires, en modifiant les règles de manière à permettre la création d’un environnement urbain (voire, à ce propos, cet article publié sur le revue Pic Vert, ainsi que cet étude).

Notamment, les règles ainsi modifiées devraient permettre:

  • des alignements sur rue
  • la possibilité de construire en contiguïté
  • la possibilité de réduire les places de parc et de prévoir des concepts de mobilité alternatifs
  • des indices différenciés selon les affectations (notamment en donnant des bonus pour les activités commerciales au rez-de-chaussée)

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Un exemple de ville dense obtenue en densifiant parcelle par parcelle: la vieille ville de Bienne. Les bâtiments sont tous différents, il y a des porches qui continuent pour une ou deux maisons, puis s’interrompent, l’ensemble est très incohérent, mais il reste quand même très agréable.

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Un autre exemple de densification obtenue avec des instruments ordinaires, dans la vieille ville de Rome (source image). La densification se fait bâtiment par bâtiment, en suivant le parcellaire existant.  Les parcelles plus petites accueillent un programme plus simple, les parcelles plus grandes un programme plus complexe (ici avec une église, mais on peut aussi imaginer des écoles, des centres commerciaux ou d’autres types d’espaces publics)

Densification et diversification de la zone villa: Pully

En général, je n’aime pas trop le type de densification qu’a été fait à Pully: une vaste zone d’immeubles, sans connexion avec les transports publics et sans commerces, dans laquelle l’utilisation de la voiture est nécessaire pour toutes les nécessités quotidiennes.

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Pully: densification sans services de proximité. (source image)

Même dans ce contexte, il y a quelque chose d’intéressant à observer.

Au milieu de cette zone, il y a un arrêt du RER vaud (lignes S2 et S4). Et en face de cet arrêt, des bâtiment de type villa ont été modifiés pour accueillir des petits commerces.DSCN1183

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Encore une fois on observe les mêmes phénomènes:

  • La densité donne le volume constructible, mais ne spécifie pas les fonctions
  • La présence d’un attracteur (dans ce cas la gare régionale) détermine la diversification du tissu bâti
  • Si la position est favorable, les commerces peuvent se placer même des bâtiments qui ne sont faits pour les accueillir.

 

Inauguration de la Maison Verte

La Maison Verte à Romont (un projet que j’ai suivi ces derniers 6 mois) vient de recevoir le permis d’habiter. DSCN0931

 

L’inauguration officielle est prévue pour le 2 mai: vous trouverez les détails par ici.

densification et diversification de la zone villa: Monte Sacro à Rome

Un exemple assez emblématique de densification de la zone villa est le quartier de Monte Sacro à Rome.

Le quartier de Monte Sacro nait dans les années 30 comme « cité jardin » à proximité de la ville de Rome. Avec le temps, la ville s’est étendue tout autour, et Monte Sacro est devenu un quartier relativement central. Environ la moitié des villas ont été rasées pour faire place à des immeubles, et beaucoup d’activités commerciales ont ouvert dans les rues principales.

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Le trolleybus qui relie Monte Sacro à la gare centrale (source image). Monte Sacro nait comme « streetcar suburb » et son développement a toujours été lié à la ligne de tram (transformée en autobus, puis trolleybus) qui la relie au centre-ville.

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Piazza Sempione, la place centrale de Monte Sacro, avec l’hôtel-de-ville sur la droite et l’église, derrière nous (source image). Un des points de force de ce quartier est la présence, dès le début du projet, d’un mini centre-ville.

Maintenant, cette place se retrouve à l’écart des flux de circulation (l’axe principal est plutôt du côté du Viale Adriatico), et plusieurs commerces sont à l’abandon.

On déplore également une politique de transports trop orienté « voitures »:  cette place pourrait être beaucoup plus agréable s’il n’y avait pas autant de place dévolu aux voitures et si peu de place dédié aux piétons.

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L’hôtel de ville.

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L’église.

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Un bâtiment emblématique de la Piazza Sempione, malheureusement abandonné.

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Piazza Sempione. Jour de marché.

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Une rue de la zone villas.

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La même rue un peu plus loin, dans la zone densifiée. L’alternance d’immeubles et de villas (noter la villa avec le grand arbre tout au fond) permet au soleil de rentrer dans une rue qui sinon aurait été très sombre. On est à l’écart des grands axes de circulation, et la rue est presque exclusivement résidentielle. Ici aussi, on regrette qu’il n’y ait pas un aménagement des rues  plus favorable aux piétons (notamment une zone 30).

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Via Gargano, qui constitue avec Viale Adriatico, l’artère principale du quartier. Au fond, un autre bâtiment emblématique, l’école.

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Via Gargano. une villa transformée en hôtel.  Dans l’espace entre la villa et l’alignement sur rue, un petit bâtiment commercial a été construit: un bon moyen de garantir une animation sur rue même dans une zone à basse densité.

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Viale Adriatico. la rue commerçante du quartier.

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Viale Adriatico: l’espace piéton. Au fond, une villa avec bâtiment commercial construit à l’alignement.

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Viale Adriatico. Une autre villa avec bâtiment commercial construit à l’alignement.

Qu’est-ce qu’on peut retenir de cette visite?

  • La densification se fait là où la valeur des terrains et la demande de logements rendent intéressant substituer a une villa un bâtiment  plus grand.
  • La diversification se fait là où il y a assez de passage: une route à fort trafic, avec des transports en commun performants et un espace piétonnier agréable et la possibilité de s’arrêter et de se balader.
  • Densification et diversification ne vont pas de pair: on peut avoir des zones très denses et peu diverses, et des zones peu denses et très diverses.

Densification et diversification de la zone villa

Ces derniers temps, j’entends souvent parler de la nécessité de densifier la zone villa. D’un côté, la zone villa est présentée (surtout par des gens qui n’y habitent pas) comme une zone à problèmes, qui manque des services de base et qui oblige ses habitants à des longs trajets en voiture, problèmes pour lesquels la densification est proposée comme unique et seule solution. De l’autre côté, la zone villa est présentée (surtout par des gens qui y habitent) comme un havre de paix, où chacun peut disposer de son petit espace vert privatif pour se reposer, travailler, cultiver ses légumes, organiser une grillade en été: un endroit donc qu’il faut surtout ne pas changer!

Pour aller plus loin et essayer de dépasser cette opposition, allons voir les choses plus en détail.

Certaines agglomérations comme celles de Genève et Lausanne souffrent d’un manque chronique de logements. Face à ce manque, il y a deux solutions possibles:

  • On peut urbaniser la campagne: construire des routes, amener de l’eau, de l’électricité, des lignes téléphoniques etc. Très utilisée entre 1945 et 2000, cette stratégie est très couteuse pour les caisses des administrations locales, et produit des quartiers de plus en plus éloignés du centre-ville, où les habitants passent de plus en plus de temps dans les transports. Comme résultat de ce type d’expansion, on a une agglomération où les impôts locaux sont relativement hauts et les temps de déplacement sont très longs.
  • Ou bien on peut construire dans des zones déjà urbanisées, en recyclant une usine ou un centre commercial abandonné, ou en transformant des villas en petits immeubles. Cette stratégie permet de tenir les impôts locaux et les temps de déplacement à des niveaux acceptables, mais se heurte souvent à l’opposition des voisins, qui n’aiment pas que leur environnement devienne trop encombré.

L’idée d’avoir un espace privatif, comme celui qu’on peut trouver dans la zone villa, reste très séduisante. En parallèle à ça, on voit qu’il y a de moins en moins de personnes qui sont prêtes à devoir prendre la voiture pour toutes sortes sortes de commissions. Une zone villa idéale devrait avoir plein d’espaces verts privatifs et des services à proximité.

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Aigle: zone villa, à 5 minutes à pied d’une gare, et à 10 minutes à pied du centre-ville.

D’ailleurs, la densification ne résout pas à elle toute seule les problèmes de la zone villas: on peut très bien avoir une zone d’habitat très dense, dans laquelle les services de proximité sont toujours trop loin pour qu’on puisse s’y rendre à pied.

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Pully: densification sans services de proximité. (source image)

Quelle forme pourrait prendre une zone villas bien densifiée? la réponse dans les prochains billets.

La dictature de la géométrie

Comme je disais dans les deux billets précédents, j’ai participé à plein de discussion sur des projets innovants (coopératives d’habitation, monnaies locales, écovillages…) et  j’ai remarqué que, dans toutes ces discussions, les participants se divisaient en deux catégories:

  • Les rêveurs, qui imaginaient toutes sortes de modèles alternatives et de solutions innovantes
  • Les bricoleurs,prennent les idées imaginées par les rêveurs, les testent en pratique, et les transforment en projets concrets.

J’ai aussi remarqué que, une fois un projet réalisé, les critiques plus virulentes à son égard venaient souvent des rêveurs, notamment de ceux qui avaient donné l’idée initiale. Ils accusent ceux qui y avaient travaillé dessus d’avoir trahi les idéaux initiaux, d’avoir cédé aux sirènes du monde extérieur, du capitalisme et de l’argent, d’avoir fui le conflit…

Tandis que, dans la plupart des cas, les compromis n’avaient pas été faits avec le capitalisme ni avec le monde extérieur, mais juste avec la géométrie.

Pour démontrer ce concept, prenons un classique de l’architecture moderne, l’Unité d’Habitation de Lé Corbusier. (J’ai pas mal écrit à propos des Unités d’Habitation, pour aller plus loin sur ce concept, vous trouverez toute la série à partir d’ici)

L’Unité d’Habitation était un édifice utopique, contenant à son intérieur toutes les fonctions: de l’habitat, des commerces, des loisirs… Comme un navire, l’Unité d’habitation flottait dans le paysage environnant: les commerces et loisirs étaient en haut, loin du chaos de la ville, et bénéficiaient d’une vue magnifique sur le paysage environnant.

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Image: la piscine sur le toit de l’Unité d’Habitation de Marseille (source image)

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La galerie commerciale de l’Unité d’Habitation de Marseille, à mi-hauteur. (source image)

Mis à part le bâtiment-témoin à Marseille, dans tous les cas, les commerces et services de l’Unité d’habitation ont vite fait faillite, et ont été vite abandonnés ou remplacés par des logements précaires.

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Rome, Corviale, 1972-1982. Au centre de l’image, la galerie commerciale, abandonnée et squattée. (image: flickr)

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Paris, le Centre Commercial Beaugrenelle. À l’origine, ce centre commercial était au 1er étage. Après quelques années d’abandon, le centre commercial a été démoli, puis reconstruit au rez-de-chaussée.  (image: flickr)

Pour expliquer cet échec, partons d’un des axiomes de la géométrie classique:

Entre deux points, la droite est la ligne la plus courte.

Certaines lignes courbes peuvent être plus belles: des paraboles, des hyperboles, des cycloïdes… mais les gens pressés, qui cherchent le chemin le plus court entre deux points, finiront toujours par parcourir une ligne droite.

Une activité qui cherche à intercepter des gens pressés aura tout l’intérêt à se placer le long d’une ligne droite.

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Genève, Rue de Carouge. Les habitants qui rentrent du travail arrivent en tram, font leurs courses dans la magasin au rez et montent à la maison à l’étage. Le parcours est le plus court possible. (image: wikipedia)

4850185706_9e792455ef_bDes touristes dans un restaurant à la montagne. Les touristes ne sont pas pressées et ont tout le temps de faire un détour pour admirer le paysage ou goûter une bonne fondue. (image: flickr)

Donc, une rue commerçante a l’étage, dans un bâtiment en ville, n’est pas une bonne idée:

  • Pour les habitants des étages supérieurs du bâtiment, cette disposition impose une halte: il faut sortir de l’ascenseur à l’étage commercial, faire ses achats et reprendre l’ascenseur pour monter aux étages supérieurs.
  • Pour les habitants des étages inférieurs du bâtiment, cette disposition impose un petit détour: il faut monter à l’étage commercial, faire ses achats, puis redescendre à son logement.
  • Pour les habitants venus de l’extérieur, cette disposition impose un grand détour: il faut monter à l’étage commercial, faire ses achats, redescendre au rez et repartir vers son logement.
  • Les seuls qui pourraient être gagnants de cette disposition sont les touristes, qui se retrouvent avec une rue commerçante très panoramique. Encore, il faut qu’il trouvent cette rue commerçante cachée à l’étage d’un bâtiment, et qu’y aient envie d’y revenir.

Pour faire échouer un tel projet, il suffit de proposer une alternative capable de raccourcir le parcours des habitants.  Un simple camion-bar, placé à l’entrée de l’immeuble, peut très bien faire l’affaire.

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(image: flickr)

Vivre à la campagne sans voiture

Dans le billet précédent, j’avais parlé du rêve de vie à la campagne sans voiture, du point de vue d’un rêveur. Essayons maintenant de monter le même projet par un bricoleur. Le résultat serait plus ou moins celui-ci.

1) S’assurer que vivre à la campagne sans voiture est vraiment une priorité pour nous.
Avant d’entreprendre quelconque changement, mieux vaut vérifier notre motivation. Voulons-nous vraiment vivre à la campagne? Voulons-nous vraiment vivre sans voiture? Est-ce que nous faisons ce choix pour satisfaire nos besoins intérieurs, ou bien nous cherchons à satisfaire un besoin induit par l’extérieur?

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(source image)

2) Esquisser un projet de vie
Voulons-nous vivre seulement à la campagne, ou aussi y travailler? Est quid des loisirs? Où aimerions-nous faire nos courses? Où scolariser nos enfants? Est puis quel type de campagne? Au lac? À la montagne? Au milieu des champs de betteraves? Toutes ces questions nous donneront un aperçu de notre projet de vie: à ce point nous saurons de quoi nous avons besoin, maintenant il faut trouver l’endroit qui va satisfaire tous ces besoins.

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3) dresser une première liste d’endroits où habiter
À ce point là, on peut commencer à dresser une première liste d’endroits susceptibles d’accueillir notre projet de vie: étant donné que nous sommes sans voiture, il s’agira probablement de villages proches d’une gare de chemin de fer, avec des écoles et des commerces sur place.

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4) Étudier les réseaux et horaires des transports publics locaux
En Suisse, la plupart des villages (par exemple, Bavois, Romainmôtier, Yvonand), sont desservis par le train au moins une fois par heure, de 5-6 heures du matin à minuit (on trouve tous les horaires sur le site des CFF). En France, l’offre en transports publics est moins bonne:  Des villes et villages situés le long d’une ligne de chemin de fer (par exemple, Bellegarde, Culoz, Ambérieu-en-Bugey) sont desservis une fois toutes les heures ou toutes les deux heures (généralement, jusqu’à 19h-20h), tandis que des villes et villages le long d’une ligne secondaire sont desservis quelques fois par jour (on trouve les horaires sur le site des SNCF). Votre choix dépendra beaucoup de votre style de vie: si vous pensez de bouger beaucoup, un village bien connecté est un choix presque obligé. De plus, si vous pensez d’habiter à la campagne et de travailler en ville, sachiez que vous ne serez pas le seuls à faire ce choix, et que les transports seront bondés aux heures où vous seriez censés les utiliser.

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5) Choisir un village vivant
Plusieurs villages ont vu leurs écoles et leurs commerces fermer, concurrencés par les services en ville et par les centres commerciaux de banlieue. Il faudra donc choisir un village ayant les services de base à proximité.

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6) Étudiez toutes les solutions de transport
Pour rejoindre des endroits non desservis par les transports publics on peut aussi utiliser un vélo, organiser un covoiturage (on peut réserver facilement des covoiturages sur BlaBlaCar), ou réserver un taxi. On peut aussi étaler un voyage sur plusieurs jours, et dormir dans un hôtel ou une chambre d’hôtes si on doit aller en ville ou dans un autre village. Chaque moyen de transport a ses particularités: le vélo fonctionne bien les jours de beau temps, un peu moins bien sous la pluie, et le covoiturage marche bien dans les heures de pointe (le matin et le soir pour les trajets pendulaires, le weekend et lors des grandes vacances pour les longs trajets), moins bien aux heures creuses. Les taxis et les hôtels sont assez chers, mais avec l’argent qu’on gagne en n’ayant pas de voiture, on peut se permettre ces dépenses.

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7) Partagez
À la ville, on trouve tout facilement: on a une vaste offre de commerces et de loisirs et tout est à proximité. À la campagne avec une voiture, on trouve tout facilement: commerces et loisirs sont plus lointains, mais on peut les rejoindre très facilement. À la campagne sans voiture, l’offre devient plus restreinte: d’où l’intérêt à partager ses ressources. On pourrait par exemple s’échanger des petits services (cuisine, courses, garde des enfants), partager des ressources (outils de travail, voitures) ou tout simplement socialiser. Pour ce faire, on peut aller à la rencontre de ses voisins, rejoindre une société locale, ou vivre de manière communautaire dans un habitat partagé ou dans un écovillage (comme celui-ci).

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Pour la petite histoire, j’ai fait moi-même cette démarche. Pour moi c’était très important de pouvoir vivre sans voiture (je déteste conduire), mais ce n’était pas primordial d’être à la campagne: être à la campagne en 10-15 minutes de marche me suffisait. Donc, je continue à vivre en ville, mais je travaille pour la plupart à la campagne, et les weekends je suis souvent en balade. J’utilise beaucoup les transports publics (souvent à l’envers des flux principaux de trafic) et quelques fois le vélo.  Les photos que illustrent cet article représentent des endroits où j’ai vécu ou que j’ai fréquenté régulièrement.